VW e-Up: Wegbereiter für den Elektro-Golf

Wird im Sommer 2013 von VW ins Rennen geschickt: der elektrisch betriebene e-Up. (dpa / VW) © dpa / VW

Er soll gegen Akkuautos wie den Mitsubishi i-Miev, den Nissan Leaf und den Smart ed antreten: der e-Up. Der Fünftürer von VW soll zugleich einer batteriebetriebenen Variante des Golf den Boden bereiten. Das Ökoauto bietet viele Vorteile, könnte aber an seinem hohen Preis scheitern.

Den Unterschied kann man vor allem hören

Der e-Up basiert auf dem Fünftürer, der in diesem Frühjahr vorgestellt wird. Von außen unterscheidet er sich von den konventionellen Varianten nur durch ein paar Designdetails. Eine neue Frontschürze mit markanten LED-Leuchten zum Beispiel soll zum Erkennungsmerkmal aller elektrischen VW-Modelle werden. Fürs erste jedoch haben die Ingenieure den Antrieb von Morgen in ein Auto von heute eingebaut. Der Prototyp für die ersten Testfahrten ist deshalb im Stand nur an seinen bunten Aufklebern als Elektroauto zu erkennen - und am fehlenden Auspuff.

Sobald man den Motor anlässt, sieht die Sache anders aus. Vielmehr: Sie hört sich anders an. Denn wo beim Serien-Up ein Dreizylinder knattert, hört man beim e-Up erstmal nichts. Nur ein Schriftzug im Display signalisiert die Fahrbereitschaft. Die Geräuschkulisse ändert sich auch nicht, wenn man auf das Gas- oder vielmehr Strompedal tritt: Gespenstisch leise setzt sich der Kleinwagen in Bewegung. Erst bei höherem Tempo hört man Windrauschen und das Rollen der Reifen.

Bis zu 150 Kilometer Reichweite

Dass der e-Up ein Ökoauto ist, merkt man beim Fahren nicht: Mit immerhin 60 kW/82 PS und vor allem 210 Newtonmeter Drehmoment - wie immer bei einem E-Motor ab der ersten Umdrehung zum Abruf bereit - geht es schnell zur Sache. Beim Ampelstart quietschen schon mal die Reifen, im Stadtgebiet bietet der e-Up sogar dem Golf GTI Paroli. Erst jenseits des Ortsschildes tut das Umweltauto sich so schwer, dass es bis Tempo 100 fast 14 Sekunden braucht. Mit Rücksicht auf die Reichweite hat VW das Spitzentempo auf 130 km/h limitiert.

Wo der normale Up den Tank hat, steckt im e-Up der rund 240 Kilo schwere Akku. Er nutzt Lithium-Ionen-Technik, hat eine Kapazität von knapp 19 kWh und ist unter den Sitzen montiert. Der Kofferraum leidet deshalb nicht, die Rückbank lässt sich umlegen. Die Passagiere im Fond büßen lediglich sieben Millimeter Höhe im Fußraum ein - das kann man verschmerzen. Eine Akkuladung reicht laut VW unter optimalen Bedingungen für rund 150 Kilometer. Allerdings schmälert jeder Spurt die Reichweite, und auch niedrige Temperaturen mag der Batteriewagen nicht so gern: In der knackigen Kälte der schwedischen Wintertests war schon nach 80 bis 90 Kilometern Schluss, berichten die Entwickler.

Vorbote für den e-Golf

Ist der Akku leer, muss der Up an die Steckdose. Das dauert daheim in der Garage etwa fünf Stunden, an einer Schnellladesäule angeblich nur 30 Minuten. Dabei hilft das neue "Combined Charging System" (CCS), das die deutschen Autohersteller gemeinsam mit Ford und General Motors entwickeln. Es macht Schluss mit unterschiedlichen Ladebuchsen und hat einen einheitlichen Stecker für alle Strom- und Spannungswerte zum Ziel.

Der e-Up ist für VW allerdings nur ein elektrisches Vorspiel: Ebenfalls noch im nächsten Jahr wollen die Niedersachsen auch den Golf unter Strom stellen. Die Technik sei identisch, werde aber in den Leistungswerten angepasst. Weil der Golf größer und schwerer ist, bekommt er einen stärkeren Motor und größere Akkus. Die Rede ist von 81 kW/115 PS und 24 kWh Batteriekapazität.

Fazit: Am Ende entscheidet der Preis

Der e-Up fährt sportlich, lässt sich leicht bedienen und kommt mit einer Akkufüllung relativ weit. Doch ob der Batterie-Up erfolgreich wird, dürfte vor allem am Preis hängen, über den VW mehr als ein Jahr vor der Markteinführung noch nicht sprechen möchte. Allerdings hat VW schon eingeräumt, dass eine Verdopplung des Up-Grundpreises von derzeit 9850 Euro kaum reichen wird. Stattdessen ist die Rede von 22 000 Euro bis 24 000 Euro. Das könnte schwer werden für das kleine E-Mobil.