Ein Fall für drei in Kooperation mit

Unauffällige Revolution: Unter der Haube des Ford Focus kommt ein neuer Dreizylinder-Turbobenziner zum Einsatz. © Autonews

Spaß ist in diesem Wort nicht vorgesehen. Dabei haben sich kleine aufgeladene Motoren längst etabliert, weil sie den Autofahrern Vorteile an der Tankstelle bescheren und den Herstellern einen Beitrag zu einem geringeren Flottenverbrauch. Und von mangelndem Fahrspaß kann meist auch keine Rede sein: Die Kraftzwerge kommen in der Regel schneller in Fahrt als vergleichsweise kurzatmige Saugmotoren. Die neueste Entwicklung in diesem Gebiet - und vielleicht eine der interessantesten der letzten Zeit - ist der 1,0-Liter-EcoBoost-Motor von Ford, der ab März 2012 im Ford Focus angeboten wird. Wir konnten ihn im hügeligen Umland von Barcelona erstmals fahren.

Kleiner Kraftmeier

Mickrig ist der Dreizylinder allenfalls, was seine äußeren, sehr kompakten Dimensionen angeht. Spätestens bei den Leistungs- und Drehmomentwerten dreht sich das Bild: Das Aggregat mit der Grundfläche eines DIN-A4-Blattes wird mit 100 und 125 PS angeboten, das maximale Drehmoment beträgt 170 Newtonmeter (bei der stärkeren Version kurzzeitig 200 Newtonmeter) in einem Drehzahlbereich von 1.500 bis 4.500 Umdrehungen. Der Wert dieser Zahlen wird im Vergleich mit dem gleichstarken 1.6-Liter-Benziner deutlich, der nur auf 150 Newtonmeter kommt, und dies erst zwischen 4.000 und 4.500 Touren. Uns gingen drei Fragen durch den Kopf, als wir in den Focus stiegen: Wird der kleine Turbomotor bei niedrigen Drehzahlen nicht verhungern? Müssen wir uns auf Dreizylinder-Gerappel einstellen? Und wie sieht es aus mit der versprochenen Sparsamkeit? Ford gibt für den EcoBoost-Focus mit 125 PS einen kombinierten Verbrauch von 5,0 Liter Super an, fast einen Liter weniger, als der 1,6-Liter-Sauger benötigt, der mit sechs Litern nicht einmal schlecht ist.

Souveränitäts-Erklärung

Bereits auf den ersten Metern zeigt der Focus, warum die Entwickler den Vergleich mit einem Dieselmotor bemühen: Der Wagen zieht souverän von unten durch, im Alltag kann man früh hochschalten und wird nebenbei mit einer erstaunlichen Laufruhe belohnt. Von einem Turboloch kann keine Rede sein, ab 1.500 Umdrehungen ist der Dreizylinder vernünftig fahrbar, ab etwa 2.000 Touren steht er in voller Blüte. Er kann aber auch anders: Obwohl der kleine Turbolader auf viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen optimiert ist, lässt sich der EcoBoost bis zur Nenndrehzahl von 6.000 Umdrehungen hochjubeln, es fühlt sich dabei nicht einmal zugeschnürt an. Dabei wählt er eine ganz eigene Stimmlage, die durchaus sportlich wirkt, ein sonores Knurren, unter Last unterlegt mit leicht pulsierenden Schwingungen, die wir im Vergleich zum Dröhnen mancher Vierzylindermotoren eindeutig vorziehen.

Frisch gespült

Seine überraschend gute Fahrbarkeit verdankt der Dreizylindermotor unter anderem einem Verfahren namens "Scavenging", was sich als "Durchspülen" übersetzen lässt. Dabei werden bei niedrigen Drehzahlen die Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile so eingestellt, dass im Ansaugtakt noch etwas Frischluft in den Auspufftrakt durchrauscht. Dadurch wird der Turbolader auf Trab gehalten, damit schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Drehmoment zur Verfügung steht. Zudem wird der Brennraum gekühlt, was einem effizientem Verbrennungsprozess zugute kommt. Zur Verbesserung der mechanischen Laufruhe hat Ford außerdem zwei neue Ideen umgesetzt: Zur Beruhigung der Schwingungen dienen nicht wie üblich gegenläufige Ausgleichswellen, sondern genau definierte Unwuchten in der Schwungscheibe, die praktisch denselben Effekt haben. Sie kommen aber ohne zusätzliche Wellen und Lager aus, die zusätzliche Reibung mit sich bringen würden. Zudem laufen die Zahnriemen in einem Ölbad, was die Geräusche dämpft und ihnen die Lebensdauer einer Steuerkette bescheren soll.

Schöner schalten

Wenn man dem kleinen Turbomotor etwas vorwerfen möchte, ist es das bereits erwähnte sanfte, aber angenehme Dreizylinder-Grummeln und eine minimale Trägheit der bewegten Massen. Sie fällt zum Beispiel beim Hochschalten bei sportlicher Fahrt auf, wenn beim Schließen der Kupplung noch etwas mehr Drehmoment zuschlägt, als man gewohnt ist. Daran hatten wir uns aber schnell gewöhnt. Das Schalten selbst geht lässig vonstatten: Die Kupplung arbeitet leichtgängig, die Gänge lassen sich bei warmem Motor sehr leicht einlegen, der Unterarm macht es sich dabei auf der Mittelarmlehne gemütlich, die in der Titanium-Version des Focus serienmäßig verbaut ist. Apropos Schaltung: Ein Doppelkupplungsgetriebe oder eine Automatik wird es für das kleine Turboaggregat erst einmal nicht geben.

Auch unter Last genügsam

All die Sympathiepunkte, die der EcoBoost-Dreizylinder mit seinem sanft-kernigen Charakter sammelt, nutzen aber wenig, wenn das Sparversprechen nicht eingelöst wird. In dieser Hinsicht konnten wir uns auf unserer Testfahrt nur an die Alltagsrealität herantasten. Der Hinweg unserer Teststrecke führte leicht bergauf in das Bergland nordwestlich von Barcelona und war gespickt mit kurvigen Landstraßen, wie sie dort typisch sind. Die Außentemperaturen lagen dagegen untypisch um fünf Grad Celsius. Am Ende standen 6,8 Liter auf dem Bordcomputer, was angesichts des Streckenprofils günstig ist. Beim zweiten Durchfahren auf dem Rückweg wollten wir wissen, wie sich der Motor unter Druck verhält. Wir drehten die Gänge aus, ignorierten die erfreulich dezente Hochschaltanzeige und ließen es betont munter angehen. Ergebnis: 7,3 Liter.

Gemeinsam gegossen

Vor allem der zweite Wert konnte uns durchaus beeindrucken, denn Downsizing-Motoren erweisen sich gelegentlich als erstaunlich trinkfest, wenn man nicht "normgemäß" unterwegs ist. Der EcoBoost-Motor dürfte diese Qualität unter anderem einer Konstruktionsweise verdanken, die bisher wenig verbreitet ist: Der Auspuffkrümmer des Dreizylindermotors wird gemeinsam mit dem Zylinderkopf gegossen, ist somit flüssigkeitsgekühlt. Dadurch kann Ford fast völlig auf die kühlende Wirkung einer Anfettung des Kraftstoffgemischs verzichten, die ansonsten bei sportlicher Fahrt auf Kosten des Verbrauchs ginge.

Ein starker Kumpel

Wie der Alltagsverbrauch aussieht, können wir natürlich nur schätzen: Sechs Liter auf der Autobahn dürften nach unseren Eindrücken kein Problem sein, sparfreudige Piloten werden weniger hinbekommen. Das macht den EcoBoost-Dreizylinder für Normalfahrer zu einer interessanten Alternative zu den Dieselmotoren, zumal er in Anschaffung, Steuer und Versicherung günstiger liegt. Und auch in der Stadt macht sich die Kombination gut. Dort erfreuen die souveräne und leise Leistungsentfaltung, das serienmäßige Start-Stopp-System und ein günstiger Temperaturhaushalt: Denn der sehr kompakte Graugussblock des Motors begünstigt in Verbindung mit einigen weiteren Maßnahmen eine kurze Warmlaufphase. Das senkt speziell in der kalten Jahreszeit den Verbrauch und Verschleiß.

Interessantes Angebot

Ford rechnet beim Focus mit einem Anteil von rund 35 Prozent für die Dreizylinder. Mit Blick auf die Preise könnte das gelingen: Den 100 PS starken EcoBoost-Motor gibt es in der Basisversion "Ambiente" ab 18.050 Euro, als "Trend" kostet er 19.700 und als "Titanium" 22.050 Euro. Der 1.0 EcoBoost mit 125 PS startet als "Trend" bei 20.700 Euro. Im Vergleich zum nominell gleichstarken 1.6 Ti-VCT kostet er lediglich 200 Euro mehr. Wo steht die Konkurrenz? VW bietet den Golf als fünftürigen 1.4 TSI Comfortline mit 122 PS für deutlich teurere 22.565 Euro an, während Opel für den 120 PS starken Astra 1.4 Turbo mindestens 19.970 Euro möchte.