Ein Baustellen-Chaos vergleichbaren Ausmaßes hat Berlin wahrscheinlich noch nie erlebt. Aufgrund baulicher und finanzieller Probleme gilt der neue Hauptstadtflughafen BER längst als Endlosprojekt. Jetzt werden sogar Stimmen laut, die den Airport am liebsten komplett wieder einstampfen wollen. Aber welche Komplikationen und Widrigkeiten sind für die Misere eigentlich verantwortlich? Wir fassen zusammen.

Als nach der Deutschen Wiedervereinigung 1990 der Plan gefasst wurde, einen neuen Großflughafen für die Metropole Berlin und ihr Umland zu bauen, ahnte noch niemand, welche Schwierigkeiten das Mammutprojekt bereiten würde. Erste Unstimmigkeiten traten aber schon bei der Standortwahl zu Tage. Ein Raumordnungsverfahren verglich mehrere mögliche Lokalitäten in der Region und favorisierte schließlich den Standort Sperenberg, der etwa 40 Kilometer südlich der Hauptstadt liegt. Politische, ökologische und infrastrukturelle Überlegungen führten allerdings im Juni 1996 zur Entscheidung für Schönefeld. Gleichzeitig vereinbarte man, die Airports Tegel und Tempelhof zu schließen.

Nach zehn Jahren intensiver Planung und einigem Gezerre um die Frage, wer als Bauherr und Verantwortlicher des Projekts fungieren soll, erfolgt am 5. September 2006 der erste Spatenstich. Ein vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig kurz zuvor verhängtes Bauverbot kann durch Nachbesserungen beim Lärmschutz abgewendet werden. Der geplante Eröffnungstermin stellt sich allerdings als nicht haltbar heraus und wird zum ersten Mal verschoben, nämlich auf den Oktober 2011. Als Gesamtkosten des Bauvorhabens kalkuliert man die stattliche Summe von 2,83 Milliarden Euro. Der Betrag soll durch Kredite, Gesellschaftereinlagen und Beiträge der Berliner Flughäfen gestemmt werden. Schon bald zeigt sich aber, dass man mit dieser Summe den Bau nicht bewältigen kann. Das Budget wird in der Folge laufend nach oben korrigiert. Im Mai 2012 machen geschätzte Baukosten in Höhe von mindestens 4,5 Milliarden Euro die Runde.

Bau des Flughafens verläuft zunächst nach Plan

Trotz der explodierenden Kosten verläuft der Bau zunächst ohne größere Schwierigkeiten. Als im Februar 2010 allerdings eine Planungsfirma pleite geht, ist auch der Termin Oktober 2011 nicht mehr haltbar. Das neue Startdatum wird auf Juni 2012 festgesetzt. Ein gutes Jahr später folgt der nächste Skandal: Obwohl noch kein einziger Passagier den Airport genutzt hat, ist er schon zu klein. Der seit November 2011 laufende Probebetrieb offenbart, dass viel zu wenige Check-In-Schalter zur Verfügung stehen. Für 2,5 Millionen Euro entsteht als Reaktion darauf ein Zelt für zusätzliche Kapazität.

Im Mai 2012, nur drei Wochen vor der geplanten Eröffnung, ereilt den Flughafen die nächste Hiobsbotschaft: Probleme mit dem Brandschutz verhindern den Betriebsbeginn. Der Tüv verweigert dem komplexen Katastrophenschutzsystems die Abnahme, was zur Entlassung des Chefplaners und technischen Geschäftsführers Manfred Körtgen führt. Zunächst legt man den neuen Eröffnungstermin auf August fest, nach einer Marathonsitzung des Aufsichtsrates fasst die Betreibergesellschaft den März 2013 ins Auge.

Doch auch dieser Termin hat nicht lange Bestand. Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck kündigt Anfang September in seiner Rolle als stellvertretender Aufsichtsratschef der Betreibergesellschaft eine erneute Verschiebung der Eröffnung an, die der neue Technikchef Horst Amann bestätigt: Nun soll es der 27. Oktober 2013 sein. Daraufhin betritt Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit die Bühne des Trauerspiels. Immer wieder äußert sich der Politiker und Aufsichtsratschef der Betreibergesellschaft zur Flughafeneröffnung und verspricht in seiner Neujahrsansprache 2013, den Termin im Oktober halten zu wollen. Laut "Bild-Zeitung" weiß Wowereit zu diesem Zeitpunkt allerdings längst, dass der Flughafen bis dahin nicht fertig wird. Wenige Tage später erfährt auch die Öffentlichkeit, dass vor 2014 nicht mit einer Inbetriebnahme gerechnet werden kann.

Für Wowereit und Platzeck hat das Terminchaos politische Konsequenzen. Während Platzeck in die Offensive geht und die Stellung der Vertrauensfrage im brandenburgischen Landtag plant, muss Wowereit seinen Posten als Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafengesellschaft räumen. Sein Nachfolger wird ausgerechnet Matthias Platzeck. Aber auch im Berliner Parlament wird die Luft für Wowereit langsam dünn. Ein baldiger Rücktritt scheint wahrscheinlich, denn am Samstag stimmen die Abgeordneten in einem Misstrauensvotum über die Zukunft des Bürgermeisters ab. Da der Opposition aber die nötige Anzahl an Stimmen wohl fehlen wird, kann sich Wowereit zumindest über das Wochenende sicher im Amt halten.

In der Betreibergesellschaft des Flughafens wird sich in den nächsten Tagen personell hingegen wohl etwas tun: Auf Druck des Bundesverkehrsministeriums unter Peter Ramsauer dürfte im Rahmen einer Sondersitzung am 16. Januar Rainer Schwarz, Sprecher der Geschäftsführung, seinen Job verlieren. Ein Rauswurf des erfahrenen Flughafenmanagers könnte allerdings empfindlich teuer werden, denn Schwarz stehen laut der "Bild-Zeitung" etwa 1,8 Millionen Euro Abfindung aus seinem gerade bis 2016 verlängerten Arbeitsvertrag zu.

Muss der Flughafen abgerissen werden?

Die Öffentlichkeit diskutiert derweil darüber, wie das BER-Debakel doch noch zum Guten gewendet werden kann. Den radikalsten Vorschlag macht dabei Dieter Faulenbach da Costa, der bereits zahlreiche Flughäfen weltweit beriet. Auf "Focus Online" meint der Airportexperte, es spräche "nicht viel" dagegen, den bisherigen Bau abzureißen und den Flughafen neu zu errichten: "Das Projekt Hauptstadtflughafen wurde von den Verantwortlichen mit voller Wucht an die Wand gefahren." Faulenbach da Costa hält es darüber hinaus für möglich, dass der Berlin Brandenburg Airport erst im Jahr 2017 seinen Betrieb aufnimmt und insgesamt an die zehn Milliarden Euro kosten könnte.