• Jeder Autofahrer kennt ihn: Im Berufsverkehr oder zur Ferienzeit ist Stau ein ständiger Begleiter.
  • Wie aber entsteht eigentlich Stau und was kann man dagegen tun?
  • Wir haben uns mit Verkehrsforscherin Silja Hoffmann unterhalten.
Ein Interview
von Marinus Brandl

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Frau Hoffmann, wie entsteht eigentlich ein Stau?

Silja Hoffmann: Pauschal kann man sagen: Stau entsteht dann, wenn die Nachfrage größer ist, als das Angebot. Das kann zwei Gründe haben: Zum einen, wenn sich mehr Menschen an einem Ort befinden, als der Ort das hergibt, zum anderen, wenn das Angebot reduziert wird.

Was meinen Sie damit genau?

Beispielsweise wenn ein Fahrstreifen durch einen Unfall oder eine Baustelle wegfällt, dann reduziert sich das Angebot. Oder in den Ferien sind zu viele Menschen zur gleichen Zeit am gleichen Ort - und deshalb entsteht der Stau.

"Das ist dann das, was häufig als 'Stau aus dem Nichts' bezeichnet wird"

Wie lässt sich dann folgende Situation erklären? Man fährt auf der Autobahn. Auf einmal staut es sich. Nach einer Viertelstunde Stillstand beginnt der Verkehr, wieder zu rollen und man bemerkt plötzlich: Da war ja gar nichts - kein Unfall, keine weggefallene Spur.

Das ist dann das, was häufig als "Stau aus dem Nichts" bezeichnet wird. Das passiert, wenn wir uns ziemlich nahe an der Kapazitätsgrenze einer Autobahn befinden. Stellen Sie sich vor, es ist dichter Verkehr und es wird immer voller. Ein Fahrer reagiert zu stark auf den Vorderfahrer und bremst plötzlich ein wenig zu heftig. Der nachfolgende Fahrer bremst auch, vielleicht auch wieder ein bisschen zu stark - und so setzt sich das dann immer weiter nach hinten fort. Da wir uns an der Kapazitätsgrenze der Autobahn bewegen, kann es passieren, dass sich so eine kleine Unaufmerksamkeit nach hinten so verstärkt, dass der Verkehr dann teilweise auf null runtergebremst wird. Und die Ursache war letztlich vielleicht nur ein Fahrer, der etwas zu stark gebremst hat.

Also sind die anderen schuld?

Man denkt immer, es sind die anderen. Aber man kann es im Prinzip auch selbst gewesen sein. Schließlich merkt man im Nachhinein ja gar nicht, dass man so eine Kettenreaktion ausgelöst hat.

"Häufige Fahrstreifenwechsel führen oft zu diesen starken Bremsungen"

Was kann ich denn in so einer Situation selbst als Autofahrer tun, damit es nicht zum Stau kommt?

Gerade wenn wir uns im oberen Kapazitätsbereich der Autobahn bewegen, führen häufige Fahrstreifenwechsel und auch hohe Geschwindigkeitsunterschiede unter den Verkehrsteilnehmern oft zu diesen starken Bremsungen. Sie kennen ja sicherlich diese Schilderbrücken, die es in Ballungsräumen häufiger gibt …

Sie meinen die elektronischen Anzeigen, welche Staugefahr anzeigen und auf welchen das Tempolimit der Verkehrssituation angepasst werden kann?

Genau. Da gibt es Harmonisierungsprogramme. Dabei geht man in die Richtung, dass man nicht mehr mit freier Geschwindigkeit fahren kann, sondern der Verkehr auf 120, 100 oder 80 "harmonisiert" wird. So wird zum einen das zu starke Bremsen verhindert, da es nicht mehr so große Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Verkehrsteilnehmern gibt. Zum anderen kann der Durchsatz erhöht werden, da die Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen bei geringen Geschwindigkeiten kleiner werden können. Mit diesen Maßnahmen kriegen wir die höchste Anzahl an Fahrzeugen über einen Querschnitt durch und erreichen so ein Optimum.

Was ist aber, wenn ich bereits in einem Stau stehe: Wie kann ich mich da sinnvoll verhalten?

Einfach auf dem eigenen Fahrstreifen bleiben. Das ist meistens das Beste. Aber man muss auch wirklich aufmerksam sein: Wenn man sieht, dass es wieder losgeht, sollte man auch langsam wieder anfahren und aufpassen, dass man nicht zu schnell nach vorne "hoppelt". Das würde nur wieder den Effekt haben, dass hinter einem stärker gebremst wird. Man sollte versuchen, möglichst gleichmäßig auch mit einer geringen Geschwindigkeit unterwegs zu sein und natürlich - ganz wichtig - eine Rettungsgasse freihalten und kooperativ sein. Das ist generell wichtig: Wenn es diese Bottlenecksituationen (dt. Flaschenhals, Anm. d. Red.) gibt, also das vorne ein Unfall ist oder einfach ein Fahrstreifen wegfällt, sollte man sich kooperativ den anderen gegenüber verhalten, also beispielsweise konsequent das Reißverschlussverfahren anwenden, damit der vorhandene Straßenraum auch wirklich gut ausgenutzt wird.

Beim Reißverschluss "vorne zur Engstelle vorfahren und erst dann einfädeln"

Wie verhalte ich mich denn beim Reißverschlussverfahren richtig?

Man sollte wirklich bis vorne zur Engstelle vorfahren und erst dann einfädeln, beziehungsweise einfädeln lassen. Das hat folgenden Grund: Wenn Autofahrer beispielsweise schon möglichst früh nach rechts wechseln, wenn der linke Fahrstreifen blockiert ist, geht ziemlich viel Verkehrsfläche - also Kapazität - verloren, da dieser Straßenraum gar nicht mehr ausgenutzt wird. Wenn die Leute aber wissen, dass es ein kooperatives Verhalten beim Reißverschlussverfahren oder beim Fahrstreifenwechsel an der Engstelle gibt, ist das ein gutes Mittel, um die vorhandene Kapazität möglichst gut auszunutzen.

Lohnt es sich, einen Stau zu umfahren?

Das ist sehr individuell. Stau entsteht ja, wie bereits erwähnt, wenn die Nachfrage größer ist, als das Angebot. Wenn ich die Nachfrage dadurch reduziere, dass sich nicht mehr zu viele Fahrzeuge an einem Ort befinden - beispielsweise indem ich sie durch eine Umfahrung auf das Netz verteile -, hilft das natürlich, den Stau zu vermeiden. Und solange die Nebenstrecke staufrei ist, hat man auch teilweise noch einen Zeitvorteil, wenn man umfährt.

Das bedeutet also, ich sollte auf mein Handy-Navi hören?

Es ist prinzipiell gut, zu umfahren, da sich der Verkehr besser verteilt. Von früher kennt man das noch so: Wenn auf der Autobahn Stau war, dann hat es nicht lange gedauert und auch die Nebenstrecke war total überstaut. Inzwischen gibt es aber viele Handy-Apps, die eine gute Kenntnis haben, wie die Verkehrssituation im Nebennetz ist.

Jetzt haben wir sehr viel über Autobahnen geredet, nur in der Stadt dürfte es gefühlt fast noch mehr Stau geben. Wie unterscheidet sich denn der Stau in der Stadt vom Stau auf der Autobahn?

Auf der Autobahn haben wir im Prinzip nur eine Interaktion zwischen Fahrzeugen in eine Richtung. In der Stadt haben wir querenden Verkehr. Es können ja nicht alle gleichzeitig von allen Richtungen über die Kreuzung fahren.

Klar.

Deswegen sind gerade die Lichtsignalanlagen an den Knotenpunkten ein bestimmendes Element. Das heißt, wir haben immer wieder eine rote Phase in verschiedene Richtungen, die man versucht, zu optimieren. Man schaltet beispielsweise "grüne Wellen" oder priorisiert die Ströme, wo gerade eine große Nachfrage herrscht. Zudem haben wir den Pendlerverkehr, zum Beispiel in der Morgenspitze, wo sehr viele Leute zur gleichen Zeit mit verschiedenen Verkehrsmitteln unterwegs sein wollen. Da wäre es natürlich ein gutes Mittel, den Startzeitpunkt zu verändern. Hier hat sich durch Corona auch schon einiges verändert.

Das gehört alles in ein Verbandskasten im Auto

Ein Verbandskasten gehört zur Pflichtausstattung eines jeden Autos und muss bestimmte Kriterien erfüllen - ein Überblick. © ProSiebenSat.1

"Der Fahrradverkehr hat durch Corona total profitiert"

Was hat sich denn durch Corona geändert?

Zum einen ist die Verkehrsnachfrage zumindest zeitweise stark zurückgegangen. In der Zeit des Lockdowns waren viele Menschen nicht unterwegs zur Arbeit, weil sie im Homeoffice gearbeitet haben. Zum anderen hat aber auch eine Verlagerung stattgefunden. Personen, die sonst mit dem öffentlichen Personennahverkehr unterwegs waren, sind wieder auf individuellere Verkehrsmittel umgestiegen - viele davon aufs Auto, aber auch ein wahnsinnig großer Anteil aufs Fahrrad. Der Fahrradverkehr boomt gerade in den Städten und hat durch Corona total profitiert.

Werden sich diese Trends auch nach der Pandemie fortsetzen?

Der häufigste Wegezweck ist eigentlich die Fahrt zur Arbeit. Wenn sich da strukturell bei uns etwas ändert - und man kann sich schon vorstellen, dass Firmen weiterhin verstärkt auf Homeoffice setzen -, dann ist es durchaus möglich, dass ein ziemlich großer Teil von Verkehrsteilnehmern einfach wegfällt. Und ich glaube schon, dass das mit dem Fahrradfahren ein Thema bleibt, auch wenn der Fahrradverkehr anfälliger für Wetteränderungen ist. Im Winter ist das natürlich noch einmal ein anderes Thema als im Sommer. Corona hat auf jeden Fall dazu geführt, dass viele Menschen ihr Mobilitätsverhalten hinterfragt haben, also mit welchem Verkehrsmittel sie unterwegs sind. Und das ist aus Sicht der Verkehrswissenschaften ein sehr spannender Aspekt. Das machen Menschen sonst nur, wenn sie umziehen. Da guckt man: Wie sind jetzt die neuen Wege? Welche Verkehrsmittel nimmt man?

Blicken wir in die Zukunft: Wie ließe sich denn Verkehr in Zukunft noch flüssiger gestalten?

Unsere Städte sind sehr autozentriert. Wenn wir uns beispielsweise den Pkw-Verkehr zu den Pendlerzeiten anschauen, dann haben wir sehr niedrige Wirkungsgrade - also statistisch 1,1 Personen pro Pkw. Und es sind ja auch teils sehr große Modelle, die da durch die Gegend fahren. Diese Fahrzeuge müssen wiederum irgendwo geparkt werden. Jeder sollte sich also hinterfragen: Wann nehme ich das Fahrzeug? Bin ich bereit, auch im Stau zu stehen oder nicht? Oder bin ich mit einem anderen Verkehrsmittel sogar schneller? Auch veränderte Arbeitsbeginne würden helfen. Wenn nicht alle um 8 Uhr bei der Arbeit sein müssten, hätte das eine breitere Morgenspitze zur Folge. Weiter werden technische Möglichkeiten den Verkehr in Zukunft wohl besser fließen lassen. Automatisierte Fahrzeuge machen keine "Fehler", wie das zu starke Bremsen, das wir bereits angesprochen haben. So kann schon die Stauentstehung vermieden werden und die Kapazitäten auf den Strecken ließen sich noch einmal erhöhen.

"Der Mensch ist einfach bereit, eine gewisse Pendelstrecke oder eine gewisse Zeit zu fahren"

Was glauben Sie: Gibt es in Zukunft dann mehr oder weniger Stau?

Das System ist dynamisch. Immer wenn man noch einen Fahrstreifen oder eine Straße baut, wird dieser oder diese auch wieder stärker genutzt werden. Der Mensch ist einfach bereit, eine gewisse Pendelstrecke oder eine gewisse Zeit zu fahren. Seit Jahren ist das so circa eine Stunde am Tag, die Menschen mit Mobilität beschäftigt sind. Was sich verändert hat, ist die Entfernung, die man in der Zeit zurücklegen kann. Deshalb glaube ich, dass wir immer auf einem Stau-Level bleiben werden. Letztlich sind wir hier in Deutschland auch gar nicht so sehr staugeplagt, wie man es vielleicht aus anderen Ländern kennt. Statistisch gesehen geht es uns eigentlich ganz gut.

Zur Person: Pof. Dr.-Ing. Silja Hoffmann begann ihre berufliche Karriere in der Verkehrsforschung der BMW AG. Bis 2018 war sie als Forschungsgruppenleiterin für Modellierung und Simulation am Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Technischen Universität München beschäftigt. Seit Februar 2019 ist Frau Hoffmann Inhaberin der Professur für Intelligente, multimodale Verkehrssysteme an der Fakultät für Bauingenieurwesen und Umweltwissenschaften der Universität der Bundeswehr in München. Sie beschäftigt sich in Forschung und Lehre mit Themen zu unserer Mobilität.